目前台灣的車輛稅制仍顯得不合時宜，例如燃料稅應該要隨油徵收，也就是加油時順便加上，而非現行依照車輛的排氣量去徵收，因為排氣量大的車輛未必使用量就會多而排氣量小的未必使用量少。另外牌照稅單純依照排氣量(汽缸的cc數)數課徵並未依照車輛年份增加折舊而調降，這使得快報廢的老車也是照樣按照排氣量去課稅的不合理現象。人一生中的兩大投資該屬房子與車子，既然房子可以依照價值課稅，車子似乎也沒有理由不行？
電動車如何課稅顯然造成了政府車輛監理單位的困擾。電動車與燃油車不同的是沒有內燃機引擎的排氣量為課稅參考，所以直覺上就想到用馬達馬力級距來取代排氣量級距做為課稅參考。乍看之下似乎頗為一致，看仔細看就發現目前依照馬力級距課稅很顯然是一個急就章政策。因為自從特斯拉(Tesla)電動車上市以來，即使大眾化的Model 3車款的馬力也都屬於近300HP的大馬力(相較於早年他廠礙於電池里程低與整體效能差只好強調環保的"輕薄短小省溫良恭儉讓"低馬力電動車，特斯拉這樣的性能趨勢很可能也是造就了其帶動近年電動車風潮的原因)。相反的現在很多燃油車的科技多能將低排氣量的引擎利用例如各類增壓技術(Turbocharger, Supercharger, Forced Induction), 冷進氣(CAI)或其他先進科技調校成高馬力輸出。如果依照目前電動車課稅級距，相同馬力的高馬力燃油車的牌照稅很容易就比電動車便宜。這樣的政策無形中像是在懲罰電動車？所以無論燃油或電動車照理都應該用價值課稅。不過台灣目前並沒有積極推動電動車相關標準(例如快充規格混亂等)去刺激電動車市場又是另外一個話題或該說問題。
以上的論點當然也可以美國加州為例，加州燃油車就依照購買價(無論新車或中古皆然)的百分比(0.65%)課稅並逐年遞減到第十一年的0.0975%，之後就維持固定。這樣的法則簡單直接就像對多數消費性商品課稅一樣。
所以電動車要如何課稅？答案呼之欲出，就是依照任何消費性商品依照售價課稅，然後逐年遞減類似殘值的概念。這是不是很簡單又公平，這種課稅方式甚至可以用到燃油車來個車輛稅制大改革。至於如何執行售價稽核那是可以克服的行政技術問題，只是要政府放棄原來長年可以運用的高稅收，改採較為合理的低稅收可能需要費一番力量。
