2025煥新版特斯拉MODEL Y一年兩萬公里心得(勘誤版)

經歷1年多兩萬公里的MODEL Y(煥新後驅版)，應該有些資格與大家分享這段時間的體驗。本想拍個影片但還是選擇用文字，因為文字可以輕鬆重複閱讀專有名詞與不懂的段落，再加上影片要編輯，在這方面我始終提不起勁，於是還是訴諸於文字想寫的時候就寫一點不太需要一氣呵成😅。

電動車

這已是不可逆的市場發展，2025年純電車(BEV)的市佔率已達25%，與幾年前歐盟的一個EV倡議EV30@30幾乎一致，也就是在2030年(第二個30)純電車前EV的市佔率將達30%(第一個30)，附註：這裡的EV代表狹義純電車BEV。儘管美國的EV在2026 Q2呈現年減但相較於Q1仍是增加，但新充電樁的安裝數量仍穩定成長。這裡要稍微說明的是美國幅員遼闊的特性讓EV發展相對具挑戰性，但個人覺得這不足以成為理由。

很多人買電動車喜歡說電動車省油錢省維修費用，但大家要有個觀念，買電動車你可以說環保也可以說保養相當容易(頭兩年不用進場維護)甚至可以說是個舒適的行動辦公室但絕對不是為了省錢。因為他有被單純經濟考量下忽略的隱形成本，包含車價、保險、意外碰撞損壞的高維修費風險、甚至電池過保後的中古車價等。但光是環保、保養容易、舒適的行動辦公室、嶄新的life style甚至個人品牌等，到目前為止，我個人基本上找不到任何一個換車時不(勘誤：上一版少打了"不")選擇電動車的理由。

充電環境

台灣車槍比(指DC)約35:1也就是每35輛EV共享一隻DC槍，這個數值從2021年電動車在台灣開始有感興起一直到今天2026年基本都沒變過，我猜這是DC充電廠商在背後監看的黃金比例以避免過度投資。可惜要達到燃油車使用加油槍的的方便性水準這個比值根據我的研究要再降約一半也就是18:1。有趣的是儘管如此台灣這個數值已經比歐盟訂定的健康標準值80:1與美國目前的實際比值50:1都來的低(愈低愈好)。我想這與台灣地狹人稠帶來的便利性有很大的關聯。

另外充電槍標準(歐規：CCS2, Type2，美規：CCS1, Type1/J1772, 日規：CHAdeMO)在台灣現在仍屬三分天下局面雖然CHAdeMO已逐漸不見於台灣市場，但目前CCS1車款在台灣市場上仍數量眾多，但除進口日系考量最大出口仍屬北美市場因此仍保有CCS1外(事實上北美也正過渡到NACS一統天下的路上。附註：北美充電標準NACS即原特斯拉NPC)，隨著新款歐系EV與特斯拉在北美以外地區果斷統一採用歐規的趨勢讓歐規CCS2已儼然成為台灣DC充電名義上的標準。話雖如此但充電站往往仍採CCS2與CCS1各半也著實有些資源重疊無法最大化利用率。這要回溯政府於2021年失去了一次統一規格的黃金機會，有時公權力的魄力要能在各方商業利益之上彰顯出來才不負人民所託。儘管如此台灣可說是電動車的天堂，最終雖未必一統天下但絕對是購車的誘人選項之一。

MODEL Y

簡單一句話描述，MODEL Y徹底改變了我的生活型態。當然是朝向更好的品質方向改變。我給這台車的評分8.5分(滿分10分)，由於電動車的特性我想8分可能是多數品牌電動車主給他擁有的電動車的典型分數。我本想給9分但是想到我後面列舉的我不喜換特斯拉的幾個點，我給他扣了0.5分希望特斯拉能正視這些問題，但可惜這個聲音可能要大到像是將方向燈撥桿裝回來那樣強大才有可能改變。

我喜歡特斯拉的點

1. 整體科技成熟穩定。
2. 電池效能(目前行駛一年多且絕大部分使用快充也沒有特別維持電量20%~80%的充電法則就是視需求充電，電量與新車時相比約掉1%算是不錯)。
3. 完美流暢的單踏板駕駛。加減速與剎車只需收放電門，因而大幅降低駕駛疲累感。使用剎車踏板的時機算是非常罕見。一般電動車應該或多或少都有此類似能力，但特斯拉的體驗個人相當滿意。
4. 保養簡易且服務與客服體驗相當不錯(高滿意度)，不像傳統印象聞 “car dealer" 色變。
5. 品牌的科技形象。
6. 加速(我想這是電動車的特性)。
7. 後驅版的加速已相當不錯(零百加速5.9秒)。
8. 整體操控感堪稱敏捷。
9. 防追撞前車與變換車道於後車太靠近時的安全警示，雖然有時動作很大譬如震動方向盤示警駕駛會稍稍被嚇到，但整體算是一個可圈可點的安全機制，聽說還有駕駛疲勞偵測之類的但我還沒遇過。這類安全機制在今天眾多的燃油車或電動車車款中其實也已相當常見倒也不足為奇。

我不喜歡特斯拉的點

在尚未趨穩定成熟的自動功能上往往缺乏關閉自動功能的選項。這點非常困擾，譬如下面(1)~(6)我經常碰到的問題。

1. 打方向燈變換車道後自動不當關閉方向燈，卻沒有關閉自動功能的設定。這個原立意可以理解但正常運作下也只是省了一個駕駛自行關閉的動作而已，然而它帶來的不便遠超過便利。在道路分線明顯的路段通常運作良好(但也只是通常)，當車輛在擁擠路段往往車子才跨過分線就方向燈號就熄滅，必須再打開但又被自動判斷而關閉又要再打開就這樣與特斯拉的大腦爭奪好幾次方向燈的控制權，有一次還因為自動關掉後被檢舉變換車道未打方向燈，很離譜對吧？但在好幾次軟體更新並在官網投訴後仍不見改善。
2. 低速(時速<10KPH)自動幽靈緊急煞車，卻沒有固定關閉自動功能的設定。這是很可怕的經驗，上網搜尋發現原來很多人都有此經驗，因為自動緊急煞車啟動當下車輛會因為特斯拉視覺大腦判斷情況『非常危險』而全速緊急啟動機械制動機構造成『巨大』車體金屬撞擊聲，我將巨大加個括號是因為這聲響真的很巨大大到你會以為車子被追撞。我甚至第一次還下車檢視車輛是否被撞。我開了一年多這狀況發生兩次，兩次都是誤判，一次是緩速左轉(<5kph)四周圍繞著汽車與機車車流，及煞後旁邊的機車騎士以為我的車出了狀況看著我一頭霧水像個傻子般下車檢視車輛。另一次也是緩速(<5kph)直行駛在下班尖峰塞車的車陣中，突然又是一個天崩地裂般的巨響頓時車子戛然而止。於是幾番研究之後我關閉了自動緊急煞車選項，問題是下次啟動車輛這個選項又被重置為開啟，可能有人會與特斯拉一樣認為這很重要不宜關閉，但問題是我的一年多發生的兩次都是誤判，這個自動功能帶給我的恐懼遠比安心還要大。所以此後我每次開車前只要記得我都會事先關閉這個令人提心吊膽深怕無緣由的再度發狂的自動功能，因為你一旦開始行駛就必須切換到P檔才能關閉很不方便。
3. 循跡防滑(TCS防止輪子空轉)在雨天或濕滑路面行駛過橋梁金屬伸縮接縫當下如減速(完全鬆開電門)會造成很大響聲與車身劇烈震動。所以，下雨天記得開車前先將該控制項設為『濕滑路面』模式。這是因為強烈的減速機制(regen brake)在濕滑金屬伸縮接縫上先啟動了TCS與隨後的ABS安全機制。要避免這問題，就要在駛過金屬伸縮接縫當下不要將電門完全放掉而要輕輕地含著，但問題是，不是每次都能配合，有時車流狀況就是得減速就沒轍。
4. 循跡防滑在雨天濕滑陡坡或低摩擦的砂石路面後輪因扭力過大而空轉。所以，如預期會有這樣的路況先將該控制項設為『濕滑路面』模式。譬如經常發生在我從某些地下停車場的旋轉陡斜坡往上緩慢開的時候。我在詢問這個與上面的循跡防滑相關問題時得到的答案都是這是電動車馬達高扭力的『特性』並非設計瑕疵，不知其他品牌電動車是否有類似現象。但這無法說服我，因為如果手動設定為『濕滑路面』模式可以解決為何不能自動判定而自動設定，且這個反而是很需要且並不困難的自動判定。
5. 遠光燈閃爍示警。在煥新MODEL Y上變成在方向盤左上方的一個按鈕，當你在連續彎道轉彎想示警橫向來車時會因為方向盤轉動而難以掌握該遠光燈閃爍示警按鈕位置。許多方便性或安全性相關或常用的控制桿或按鈕往往被特斯拉因考量製造成本而被拔除，甚至轉而成為方向盤上的按鈕。最明顯的例子就是初版的煥新MODEL 3的方向燈撥桿被兩顆在方向盤上的按鈕取代，我試駕後當下就決定等特斯拉何時改回來我才會考慮。後來在第一代的煥新MODEL Y上確實將撥桿裝回來，而煥新MODEL 3由於較早上是但也在之後生產的改回來。問題在於方向盤上的按鈕不適合設計與行車控制甚至安全有關的按鈕，因為在方向盤旋轉後你根本難以追蹤原來的按鈕位置遑論去按他。總之，這類將常用的即時控制按鈕放在方向盤上的不當問題我難以想像在設計階段沒有人去驗證過。
6. 排檔桿改成在螢幕上上下滑動(與方向燈撥桿一樣肯定又是個成本樽節)。這點相當不自然甚至操作時樣子很滑稽，尤其在當你需要在頻繁的車流中迅速進行三點式掉頭(three-point turn)時壓力很大，甚至雙手由於又要操控方向盤又要在螢幕上上下滑動檔位經常打架。與傳統中控位置的排檔握桿或方向盤上的排檔撥桿相比，傳統操控方式遠優於特斯拉的螢幕滑動方式並能形成人車體一致的協調感與減少駕駛在操控上的分心。
7. 與同價位車款相比，內裝與材質略顯普通。但與上述我極度厭惡的點相比這個倒不是什麼deal breaker。

結論

前面所提我不喜歡的點(1)、(2)、(3)與(4)，在日系車廠是不太可能讓他在沒有解決前上市的，這可以說明特斯拉車廠在造車與用車的市場邏輯是相當前衛奇特的，這不外乎來自於那群龐大且樂於也勇於嘗鮮並展示那些透過OTA更新還不成熟的科技的死忠特粉的鼓勵。

特斯拉2005年出的煥新版的MODEL Y之所以賣得特別好，我認為主要有三個賣點(依吸引我的順序排)：
(一)外型的改款(相當科技感的頭尾燈與側面流線)
(二)加速性能(比前一代更提升)
(三)電池效能(比前一代更提升)

但如不考慮轉售價格，性價比未必優於其他許多他牌車款(多少有品牌溢價)。其他功能像是FSD(或是現在已經不知改成甚麼名稱了)，台灣現在(2026/7/26)的特斯拉官網已稱之為增強版Autopilot而非FSD但仍保留免額外付費的基本版Autopilot，但價格比以前的FSD便宜。美國網站則已改名訂閱制Supervised FSD而非買斷型FSD，如沒記錯官方宣稱一旦未來其他國家如改訂月制就不再有基本款Autopilot？？) 自動駕駛這方面我是無感也是絕對不會在臻於完善前花錢去買。我買車時是有含基本款Autopilot不用額外費用，但使用幾次後就沒興趣了，因為幾次我明明沒有任何異狀也雙手握方向盤(可能沒注意螢幕的主動回饋提醒)被判定違規(尚未達五振出局)，之後就懶得再用因為感覺用了Autopilot還要如此的專注(眼神注視與手握偵測)還需要用嗎？然而特斯拉最大的優勢就是他的設計架構就是朝著強大的全自動駕駛為終極目標，以具有HW 4(現已又改名為AI4)運算架構的2025前後出廠的車款而言，在各Youtube視頻展現出的FSD性能我認為基本上已達商用等級，儘管仍有極少數凸槌案例(這其實就足以仍讓多數人在平日駕駛不敢完全倚賴)，但在緊急狀況下啟動這功能基本應該都能將你安全的自動送到目的地(駕駛突發狀況等)。如果你是位積極的自動駕駛迷，這會是一個很大的賣點。個人觀點，相較於特斯拉的單一全視覺自動駕駛，我更放心交給Waymo這類Sensor Fusion(多模態感測器)的自動駕駛解決方案。只要靠單一AI訓練的方案就牽涉一個判斷真偽的統計閥值，你放心將你的老命交給一個閥值嗎？所以，如果你不是自動駕駛迷，那麼除了特斯拉之外，以今天的電動車市場，你其實有許多海內外品牌的選擇。

話說回來，我認為每輛車都應該是電動車，因為好處遠大於一般人認為的里程焦慮而且里程焦慮是一個當你熟悉充電方式之後就可以輕鬆管理的特性。能夠居家車位有充電樁固然很好(方便+電費便宜約外面非尖峰的半價)，基本上除非臨時急需否則我都是使用非尖峰，但已經不是一個非常必要考量。我找不到一個不換電動車的強烈理由。

讀完，您的下一輛車會是電動車嗎？如果答案不是，那麼表示我這篇文章沒寫到重點。