MG HS PHEV試駕

中英混血的汽車品牌MG開放預約試駕後，電動麥克立即行動。試車當天前往台北內湖瑞光路八號的MG展示中心，由於展示中心前無法停車，將車停在附近瑞光路26巷36弄，該處有停車場且路邊也很容易臨停。進入展示間，負責聯絡的黃先生很親切地接待並填寫了試駕同意書後，很專業的解釋了車子性能與操作。如果有興趣，建議您事先在網路上看些車款資訊準備些問題然後當面請教，這樣在試駕的時候會很有感覺。以我的情況，我當天提出了大約十多個有關性能、特性與操作的問題，黃先生都能相當稱職地逐一解答。

自從特斯拉採用原廠直接透過網路面對消費者的不二價銷售與售後服務策略後，各大車廠發現這竟然是個好主意紛紛慢慢開始跟進。這其實很棒，因為買過車的人都知道與汽車經銷商業務議價是個比體力的事。但這在美國有門檻，因為各州法律不同，有的准許直接銷售車子給消費者，有的則不行而必須透過經銷商，例如德州不准但亞利桑那州就可以。所以你如果在德州要買特斯拉，所有交車事宜都會在隔壁的亞利桑那州進行(因為特斯拉沒有經銷商)，然侯在你已經是車主後(買賣已完成)，特斯拉再將車子運到德州給你這樣就不算是在德州的直接銷售。更扯的是，在德州生產的特斯拉必須運到外州後才能利用上述手法再賣回德州的消費者。有點脫了褲子放屁，但這就是資本美國石油大州德州的影響力，背後的解釋大概就是：石油是本州的命脈就是不讓你電動車好賣。另一個門檻就是經銷商的利益(銷售與售後服務)長久以來與車廠緊密結合，一時之間還牽扯不清，美國福特汽車就已經開始採取特斯拉模式，並變相要求現有經銷商必須花大把鈔票為銷售並維護電動車更新設備，並設置充電樁、與人員訓練，否則就不能再賣福特的電動車。但像是特斯拉或在台灣的新品牌MG相對就容易許多。話說回來，維修這塊雖然是肥肉，車廠是很想攬著自己做，但是如能開放更多的非原廠的售後服務體系加入，讓等候時間縮短以提升維修滿意度，肯定也是能刺激買氣。

性能與電池

老毛病又犯了，言歸正傳。先說結論，整體試駕的體驗算時無可挑剔，這裡要聲明我沒有拿MG的薪水也不是業配，純粹就個人感受發表評論。以個人過往經驗而言，由於此車是半輛電動車，無論是在AUTO模式(引擎+馬達，附註：在此模式下可選擇使用引擎對電池充電到設定值。配備的動力電池是高能量密度的三元鋰，與特斯拉高端車款Model S與Model X相同)或是純電模式(馬達，附註：在此模式下，無論是充電或是動力方面引擎是完全不作動的，唯一的充電來源就是減速回充)，起步的瞬間扭力都相當強勁有感，雖沒有到特斯拉Model 3標準版(後驅)的程度但也算接近也絕對優於多數燃油車。零百加速尚未有官方數值，但我估計約與燃油車Lexus ES350相近(6.5~7秒之間，Model 3後驅標準版約6.1秒)。換句話說，譬如如果與ES350相比，起步雖快但後面會被追平。這可能因為馬達的後繼扭力降得比較快。避震以休旅車而言算是軟的，但我個人覺得落在舒適的等級。

我不是專業的汽車試車手，不具備那些幾近苛求的感覺神經，所以不會針對山路或市區過彎側傾、換檔順暢度、零百加速(事實上6~7秒在燃油車都屬高檔房車的性能，只是因為電動車馬達的起步扭力是如此的廉價)、高速尬車超車力道等作評論(有興趣的可以上YouTube看)，因為在日常的駕駛型態中我感受不到此款PHEV與自己平常駕駛車款的明顯差異。除非你是熱血青年(或中年。老年？不會吧)，喜歡尬車，零百加速非低於4秒不爽的，或身上有與生俱來的感應器，我相信大多數的您就像我一樣，把車子當作一個舒適的乘坐空間，能將一家人安全舒適的從A點載到B點，就算是功德圓滿，那麼此文對您而言就有些參考價值。

另外這裡要提醒，官方72公里的純電里程是指在市區道路駕駛(有減速回充)所以很適合通勤，高速行駛(風阻與馬達效能)則估計大約20公里。

附註：此款車的壓縮機是電力驅動，這意味著你可以在引擎沒有啟動下使用冷氣。不用再在炎炎夏日引擎怠速排放廢氣下吹著冷氣路邊等人。在電池滿電下，可以持續吹個好幾個小時沒問題。

要怎麼開才划算？

PHEV既然是半台燃油車+半台電動車，當然也就繼承了燃油車與電動車的優缺點。燃油車的缺點正好被電動車的行駛零排放稍微平衡，而電動車的缺點(里程焦慮)正好由燃油車來彌補。家裡有充電樁，自然每天滿電出發，但如果你是住集合式住宅目前無法安裝充電樁，由於僅有的72公里純電里程，若通勤時段要當電動車開，又住台北近郊你得天天下班後去充電可能會瘋掉。所以許多PHEV車主大部分時間拖著一顆沒有電的電池用燃油引擎在開(也就是油電模式)，這樣就會比正常的油電車款多耗油一些。好在目前市售PHEV車款多可設定讓引擎在最佳運轉狀態下對電池充電到設定值，此款MG也一樣有此能力。然後在電池滿電狀態下使用純電模式行駛，但這需要一些駕駛行為的調整以找出最佳組合。譬如上班用純電，下班用混合動力(AUTO模式)充電到設定值。用這樣的循環，這輛車可以在通勤期間適當的使用電動模式而不是因為懶得跑充電站而把動力電池晾在那而。我知道您會說這在能源轉換上不是多繞了一圈，直接用引擎驅動行駛不就好了?事實不然，因為引擎並非在所有的行駛模式下都是有效率的，加上馬達的能源效率遠遠超過引擎。這有點像是增程型電動車(EREV)，像是早期的增程式BMW i3，它的引擎不直接驅動車輛而是當作高效發電機去對電池充電，然後以電力模式行駛。設計得當的話，PHEV的引擎也是可以只在高效率運轉下對電池充電。

MG HS PHEV 還是 Tesla Model 3 (標準版)？

首先這兩款車價差到四、五十萬或更多。MG HS PHEV不二價121.9萬，特斯拉也是不二價，2020初交車的約150萬，但現在不知何故，台灣售價不斷攀升，目前(2023/8/23)官網沒有Model 3現貨所以也無售價資料。再來，假設你兩台都負擔的起，喜歡純電但因為有里程焦慮所以也考慮PHEV。相較之下，特斯拉的整體性能更為優異，軟體與架構更為先進(有OTA更新，這點是他牌車款罕見也難以匹敵的)，常有人開玩笑說特斯拉的車子愈開性能愈好(因為軟體不斷透過OTA提升)。以內裝而言，特斯拉走極簡風(可能也是成本考量)，介面設計非常容易上手，就像手機的設定或PC微軟視窗的控制台，就一台車載平板電腦上階層式的設定操作輔以一些直接操控的觸控，基本上二十分鐘內一切就熟悉了。很多人相信都有同感，當第一次進入一台車子，往往被五花八門的實體控制按鍵或按鈕搞得暈頭轉向。

但，如果你是3C魔人，喜歡先進軟體的不斷更新，又可以接受車內基本雖就只有一台平板與里程焦慮但是加速性能很好，我想特斯拉可以滿足你的慾望。如果你還是偏愛一進入車內一堆看似高科技的按鈕按鍵帶來的科技視覺享受，但又想進入電動車的世界並感受它的性能，那麼MG HS PHEV可以是你第二個情人。

結論

整體而言，這是台CP值相當高的車款。內裝會讓你誤以為上了一台｢名｣車(事實上她的名字也叫｢名｣爵MG)。ADAS配備也不吝嗇，連車道保持系統都給了(附註：多數品牌車款的這類系統在急彎時不可靠還是要小心使用，本人是從來不用)。感覺此款車就是來破壞市場價格的。如果你就像我一樣是個普通的用路人，以舒適為導向，這台PHEV絕對可以進入你下一台車的決選名單之中。