電動車低溫里程爭議

過去一年隨著電動車品牌款式不斷的增加，消費者也開始有更多的選擇。然而在此同時，人們也開始對電動車的里程更加的斤斤計較，與原廠的爭議也不斷地爆出。首先是豐田的bz4x在歐美地區與車評媒體對里程測試結果的不同認知爭議，最後豐田同意修改軟體已顯示實際剩餘電量里程。這兩天韓國特斯拉也因為在冬天低溫下里程降低遭消費者投訴未事先告知而遭監管單位處份巨額罰金。

電池的最佳工作溫度約攝氏25度，容許範圍一般在攝氏15~40度。愈接近25度當然效能愈佳。所以地處亞熱帶的台灣雖然基本上不太會有這類問題，以最高溫而言大概就是人體溫度，但低溫偶而仍可達個位數，如果冬天上山賞雪就有可能遇上里程與原廠的WLTP數值相距甚遠的狀況。原因有兩個基本上互為因果，首先低溫下電池的電能無法有效釋放(同時也難以充入)，另一個就是環境低溫狀況，車輛必須對電池進行加溫，否則電池的效能會大幅降低甚至如長時間處於極度低溫下也容易造成電池損壞，但一般來說高溫對電池造成的損壞大於低溫狀況。這加溫的程序在已經降低的電池效能之下再額外耗損能量去加熱，自然讓整體電池里程大幅降低。所以與燃油車相比各有罩門，燃油車的罩門在高山空氣稀薄時，而電動車的罩門則是極度氣溫的環境。

國外有測試多款電動車的低溫下里程耗損的統計，特斯拉表現算是中上並非最佳的車款(如下圖表)。大家可以參考，一般而言三元鋰離子電池(NMC/NCA)能量密度高價格也貴但耐低溫特性比磷酸鐵鋰(LFP)電池好，後者價格低能量密度也稍低但穩定安全性高。但是目前發展出的CTP/CTC等封裝技術已有效的提升LFP電池的能量密度，也使得LFP電池反而有逐漸受車廠青睞的趨勢。