Model S興登堡模式

興登堡模式(Hindenburg Mode)是特斯拉繼Model S荒唐模式(Ludicrous Mode)與去年出來的格子模式(Plaid Mode)於四月一日宣布的下一代1.2秒零到百加速採用SpaceX推進技術的新模式。更令人驚訝的是這款興登堡模式是馬斯克長久以來嗤之以鼻為蠢蛋電池(foll cell)的氫燃料電池(fuel cell)。看到這裡大家應該知道這是愚人節的梗，因為老實說1936年德國興登堡氫氣飛船是一個啟航後只維持一年的悲劇，也沒有理由用它來命名最新科技。它來自一個英文媒體看似馬斯克的推文。但是有些中文網路文章似乎信以為真的流傳，這裡澄清一下。

不過話說氫燃料電池，儘管馬斯克嗤之以鼻，個人仍然認為是個很成熟也相當可期待的方向。就整體效率而言，雖然電池從電廠發電經過傳輸到電池的充放電效率約80%，高過氫燃料電池從製氫、運氫到加氫到燃料電池放電約50%，但是重點是整個燃料電池組的重量約為動輒600kg的鋰電池包的1/5且也只需要約5kg的氫就可達500公里里程，加氫(350/700 bar壓縮氫)的時間也約莫三分鐘(以Toyota Mirai為例)。以此例而言，電池無論有電沒電都是600kg，想像一下車子總是背著這顆沉重的負擔所需耗費的能量，加上製造及報廢電池所產生的碳排。你能想像一輛七噸的半掛式(semi)的拖車頭的電池重量嗎？大約是八噸，這也才能行駛700公里，與一般約莫八噸的柴油拖車裝滿約一噸的燃油就跑個兩三千公里很難比較。再者，一般的公路都有限重，以美國為例約36噸，車重如果占了大部分載貨量就減少，經濟效應會大打折扣。這很可能是特斯拉的Semi遲遲無法推出的主要原因，而不是馬斯克所說的電池供應不足。

所以我仍然相信氫燃料電池未來肯定與一般鋰離子電池分庭抗禮，在不同應用各擅所長，而燃料電池在長途貨運更具有明顯的優勢。近來市場也逐漸看到愈來愈多的高性能的FCEV(Fuel Cell EV 氫燃料電池電動車)，剩下的只是加氫站的投資，雖然現階段只著重鋰電池的充電站的擴充，但只要加氫站能普及，這樣成熟又環保的科技沒有理由不擄獲消費者的心，以台灣而言，尤其當下快充站數量的稀少與台灣長久以來特有的集合式住宅在充電設備上的限制。