解析鴻海MIH電動車開放平台

這陣子有幸與一位對電動車也同樣充滿熱情的產業界的老手對話。感覺我們都想為台灣在未來十年的電動車技術扎根盡份心力,也認為台灣必須在半導體製造之外創造出另一個國際級的科技支柱,而電動車甚至衍伸到未來的自駕車技術正是一波足以讓台灣藉著既有優勢乘浪而起的另一個機會,而且這一波不應該僅止於錢淹腳目的代工而是在其中掌握關鍵技術。

在台灣談到電動車,免不了會觸及目前聲量相當高的幾位人物與企業,包括鴻海董事長劉揚偉、MIH聯盟的鄭顯章與魏國章、裕隆、鴻華先進Foxtron (媒體上聽不太到這個名字的新聞,都被鴻海或其MIH聯盟蓋過)等,尤其這一陣子,算算至少好幾個月了,MIH的媒體曝光率持續的飆高。在電動車未來十年的明顯趨勢下,台灣企業能有這樣的資源共享思維個人也相當的樂觀其成,如果能持續下去,對台灣未來的發展肯定會帶來深遠的影響。

此番推動MIH平台的主事者都是業界的老手,相信他們自有一套讓這樣的平台實現背後的一番邏輯與運作方式讓電動車產業能不重複投資、縮短開發時程、進而降低開發成本。樂觀歸樂觀,局外人如我雖充滿了好奇,但始終也只能霧裡看花,沒能很清晰的去"想像"這個平台要如何運作才能讓大批加入的平台成員一同獲利,畢竟鴻海不斷的強調未來要專注提高毛利的三大產業:電動車、機器人、數位健康,而持續甚至高獲利肯定是鴻海這陣子股價自70+跳到目前的114+甚至超越這個數字的定海神針。

鴻海MIH平台 (Source: 數位時代 bnext.com.tw)

挑戰

首先我必須承認,MIH的開放平台的想法非常的前衛與大膽,MIH有幾個2025~2027年的原則與目標:不做整車,10%市占。也就是到了這個時候,市場上的電動車有10%是使用MIH開放平台為基礎生產的品牌電動車。如果不知道10%是多少輛車,我們來算一算,根據劉揚偉的估算2027年全球電動車年產將達3000萬輛,所以10%就是300萬輛。可想而知,這是一個很大的挑戰,台灣大概也只有鴻海有這樣的財力與潛力喊出這樣的數字。

因為它不做整車的初衷就意味著代工的模式。不是說代工不好,代工也可以像台積電擁有的高科技製程,只是有點可惜,台灣的企業並非沒有資金,但大都不太敢跨出去做需要燒大錢的世界級的產品品牌,此番電動車,MIH仍僅只宣稱台灣市場小做整車自有品牌無法創造利潤,但其實以鴻海的財力並不需要畫地自限。

先來看看代工,手機筆電可以整機代工,代工者依照委託的品牌商提供的設計圖樣組裝生產然後測試交貨,代工過程我不碰你的智慧財產(OEM)或是我甚至幫客戶設計(ODM)。那依照此慣例,電動車代工也似乎順理成章,其實燃油車時代也有在銷售地找第三方代工以降低成本,但是設計仍為原廠,也就是代工方沒有太大的自主性或完整的設計開發能力。今天比較讓人燒腦的是,當鴻海仍專攻電動車代工市場但同時又推MIH自主平台,到底會是哪類的客群?下面我只列出幾類比較可能的(略過其他組合):

  1. 電動車品牌廠,沒有產線,全部紙上作業設計模擬完成,然後將各式MIH相容的設計圖給鴻海生產測試認證,也就是只要輸入輸出性能與介面達標,要用甚麼零件悉聽尊便,這是一個極度理想狀況的委託案
  2. 類似1,但是要指定零件或客製化設計
  3. 電動車品牌廠,有自己的產線,但欲以類似2方式外包
  4. 電動車品牌廠,有自己的產線,但是只想利用自有品牌的商譽在市場另外多銷售幾款貼牌MIH方式生產的車,這類通常會屬於中低價位的電動車款
  5. 電動車品牌商,沒有產線也不會設計電動車,但很會行銷電動車只想貼牌賣車

前兩週鴻海與美國Fisker電動車廠的合作案比較會像是(2),因為Fisker的二度創辦人Henrik Fisker本身就是汽車設計專家,而中國吉利電動車廠(Geely)的合作或是鴻海注資的中國拜騰(Byton)與結合中國Faraday Future準備商談外包鴻海造車的比較會像是(3)或(4)。上述(1)與(4),如果真能符合品牌廠的利益,就會相對單純許多,但市場挑戰性高。在(2)與(3)之下,如果客製化一堆也不是MIH了,在原廠自有產線產能不足情況有可能。(5)的狀況比較有可能針對第三世界國家的市場。你可以說軟體的模組化在任何狀況下都仍然存在,但這不等同於硬體的模組化,尤其汽車零組件硬體的既有生態並沒有這樣的一致性與彈性,當你用MIH軟體去定義硬體時,是MIH遷就現有生態還是要現有生態配合MIH?我常舉個例子:波音飛機上的軟體約800萬行程式碼,一輛相對簡單許多的福特野馬車款上面的程式碼卻有1600萬行,這清楚說明現行車輛供應鏈生態的疊床架屋現象。再回到原點,平台要夠強大完整並且普及,應用與供應鏈生態才會為了要進入配合改變,因為任何細微的改變都是成本,舉個例子,LED方向燈仍屬少見,因為要他閃雖然很簡單但就是得用新的程式控制方式,不像現行普遍以傳統燈泡配合獨立的閃光機制(譬如造成閃燈時咖咖的響聲的警示音副作用),除非你像特斯拉卯足資金背水一戰徹底垂直整合全部打掉重練才有辦法做到100% OTA平台,但如果要做到這樣,可能要鴻海現行注資電動車75億台幣的10到20倍的資金。

想像中的MIH平台

先不談這樣的模式在行銷上的挑戰,先想像MIH可以是甚麼樣子?MIH號稱將會是電動車界的安卓(Android)平台,一般我們提到的平台多像是軟體平台,也誠如MIH的軟體領航人魏國章(鴻海技術長)宣稱MIH將會是一個用軟體定義硬體的平台,其實就是把MIH想成一支手機或一部電腦的硬體規格加上在這硬體上運行的作業系統。

我們都知道,電腦的作業系統定義了各類驅動程式的介面,這些驅動程式控制著該硬體平台上與使用者互動的輸出與輸入,手機或電腦的主要輸入不外乎鍵盤、麥克風、實體按鈕等,主要輸出不外乎影像、聲音等,有沒有注意到最主要的影音輸出都非運動元件所以單純許多。當驅動程式介面規範好,每家安卓的手機廠牌可以用自己選擇的手機內部元件供應商(USB、WIFI、GPS、聲音、顯示等控制器),這些元件供應商只要提供驅動程式整合進手機品牌廠擁有自有使用介面的標準安卓作業系統即可。未來各手機廠可以進行無數次的OTA(Over The Air)更新不斷提升自家手機性能。到目前為止,看得出軟體(作業系統與應用程式)是安卓生態系一個至關重要的主體似乎也符合將MIH比擬為電動車界的安卓這背後的邏輯。但是安卓本身並沒有賺錢,而是手機廠與在安卓上的收費軟體在賺錢,當然背後的谷歌掌握消費者數據的隱性獲益另當別論。如果將MIH比做安卓,我相應該不會是要MIH不去賺錢(無論你指的是軟體還是硬體)。另外平台能夠存活的決定因素是普遍性,普遍性高才有人願意在上面開發應用。但當我將平台想成MIH,將應用想成各家品牌基於MIH所開發出的電動車整車,我發現我面對了雞生蛋或蛋生雞的困境,所以這裡可能需要注入新的思維才能繼續思考下去。

回頭來看MIH,在車輛控制上這個介面必須從我們熟知在電腦上運作的本地程式介面(local API)延伸到遠端CAN/LIN控制器的訊息介面(remote message interface),當MIH開始嘗試定義一套類似安卓作業系統的驅動程式介面,首先面對的會是誰來改變,是MIH配合現有的供應商界面還是MIH從新定義一套嶄新的介面,後者當然是最佳選項,但這比較像谷歌這類的超大型系統開發者有辦法做到的事情,當年一推出安卓系統,所有的手機廠都買單跟進,接著就是大量應用開發商的跟進。這當然也跟應用程式+作業系統(使用者介面、檔案系統、網路與安全、驅動程式等)+電腦硬體平台(BIOS等)的標準結合模式早已行之有年有關。當今天作業系統叫做MIH軟體,硬體平台叫做MIH硬體(或是HAL, Hardware Abstraction Layer硬體抽象層)可能就需要花大錢挖腳有類似系統經驗的人才方足以成事。在一個真正完整平台的世界大同境界下,每個駕駛的操作動作或子系統之間的溝通都將標準化成CAN/LIN網路上的一個指令訊息,而特斯拉Model 3僅使用一個面板控制全部操作就是此境界的一個典範,當然仍然可以有自成一格的動力子系統與電池子系統甚至自動駕駛子系統以提升模組性,但這些子系統都聽命於主系統的操控。

技術的可行性與市場的可行性是兩條平行線,前面我們討論的是技術面也相對單純,因為只要你想得到也都可以花錢找人做得到(台灣企業要必須要開始適應一個事實,難得東西一定要花貴一點的錢找最優秀的人才),在市場的可行性上,我其實更想將MIH比做電動車界的台積電比較容易想像。在台積電成氣候之前,全世界的IC設計公司當中,大者可以有自己的產線(Intel, Toshiba, TI,…),小者則須仰人鼻息靠那些大廠分出一點產能給他們,有了台積電後,這些IC設計公司不再屈就二等公民,直接享受一線的製造服務。這其實就是資本密集的製造資源共享的一個成功典範,如果用這個思維去想像MIH這樣的電動車平台的誕生,也是希望能替世界上所有的電動車設計公司(如果有很多的話)提供這樣一個高資產密集製造資源共享的服務,的確就容易許多。

接著我問自己,如果可行的話是不是所有的重資產的製造業都該朝著樣製造資源共享的方式進化?或者為什麼品牌汽車少有單純委外第三方代工的模式?台積電在晶片代工製造這麼成功也一定是打到IC設計產業的痛點。是不是因為這類製程除了重資產之外本身就是門高科技技術,眉角讓你知道或說穿了就不值錢了,晶片設計公司當然不是想靠製程賺錢,這錢就留給台積電努力改善製程去賺,蘋果手機也不會想在手機製程上賺錢,這些錢就留給鴻海去賺(蘋果只要拼命壓低報價就好了),但是對多數著重在零件技術整合的車廠而言,拋開製造製程的撇步就會只剩下組裝,所以對他們而言設計與製造是息息相關緊密結合一體兩面缺一不可,特斯拉最新的車體結構電池就是設計與製程緊密結合所發想的產物,畢竟車輛是一個由眾多實體運動元件組合而成的終端產品而不像手機或電腦就以影音輸出為主後面僅是軟體的差異,所以在這一方面車廠無不卯足心力創造產品在市場的差異性。誠如張忠謀在史丹佛大學接受訪問時說的,TSMC在成立之初就是在等待當時IC設計產業運行的模式發生問題(結果問題終於發生,各家IC設計公司紛紛轉向投單給TSMC),這裡我岔個題,我不同意一些媒體的說法認為台積電用一流人才做二流工作,製程也是一門精緻細膩的學問,其他晶圓廠現階段追不上台積電就是追不上,馬斯克在嘗盡了特斯拉電動車初期產能低落的苦頭,開始不斷的呼籲應該有更多優秀的人才投入製造業,我想就是這個道理。

台積電代工為何可以成功?

我試著宏觀的分析一下:

  1. IC設計公司數量多(全世界加起來好幾千家,中國就近2000家,指的當然是fabless的IC design house)。全球車廠(含純電動車廠)不到百家,且基本上也都因循著擁有自己產線的慣例(或說必要),也就是還沒有看到叫得出名號的fabless車廠。這意味著車廠都相信今天要玩車,那就先等著準備著大把鈔票再說,所以某種程度他們是有備而來而在卯足了基本資金門檻才敢開始玩(縱使仍有些電動車廠中途玩不下去,例如中資的拜騰(Byton)與法拉第未來(Faraday Future)與美國上市的Nikola一度造假而告急,Fisker電動車賣給中資的Karma電動車後二度重出江湖以同名再與鴻海簽訂電動車製造外包)。
  2. 建造一個先進的晶圓廠大約是建一個汽車廠三倍的費用,也就是5000億台幣(在加個零就是兆了)。
  3. IC晶片不是終端消費產品,電動車是終端消費產品所以品牌市場區隔會重要許多。以手機為例,當你買蘋果或三星或SONY手機時,背後一定有你在看該品牌時的喜好,但今天某IC設計公司的IC是A fab生產的還是B fab生產的或者他如果夠大是用自己的fab產線生產的,除了成本的差異之外,他的差異性單單在晶片本身並不明顯,而是顯現在這顆晶片的功能當被用在終端產品上時所展現出的產品性能。今天當你面對兩個品牌如果都是基於MIH平台開發的電動車,你會根據甚麼來做選擇?

蘋果要造電動自駕車?

簡短的回答:蘋果肯定即將會進入電動車與自駕車的領域。 蘋果與那些技術起家的谷歌與英代爾不同,蘋果乃素以優異設計能力出名的消費者導向的產品公司,谷歌與英代爾等則是不斷的引領科技的尖端技術研發公司。賈伯斯曾說蘋果永遠先想出一個好的產品後才開始朝工程與設計端邁進,過程中需要甚麼技術就去買一些小公司就立刻取得入場門票,幾年前3D相機被微軟XBox的Kinect帶動變得非常夯,蘋果就開始規劃讓iPhone也有3D相機,於是就先買下了以色列著名的3D感測晶片公司PrimeSense就是一個絕佳的例子。反觀許多失敗的科技公司自詡為創造了高科技的產品,但然後呢?就是賣不出去。與人手一機的手機相比,高單價的車子更是中國人的五子登科之一,顯見他在消費性市場的地位與規模,在這波電動車的潮流,蘋果是最沒有理由缺席的。今天之所以還沒看到,我就只能想到一個原因:早已在設計開發,就快要出來了只是還沒告訴你,如果沒有設計出來哪裡會有前陣子現代汽車洩漏合作祕密的新聞後而被蘋果腰斬的事件(是否真的腰斬也不得而知),這就像是賈伯斯在2007年的Macworld大會宣布第一支iPhone之前沒有人在媒體看過它,大家的猜測就像現在大家猜測Apple Car一樣一團糨糊,保密工夫也真是到家。

以蘋果的財力,花個USD 20bln設個廠甚至買下Lucid都不是問題。然而賈伯斯早在2007年就想做電動車,但庫克在2017年不買特斯拉,到今天還不買Lucid,一定是想保持蘋果在終端消費產品的原創性,所以只要開發完成(我認為是),他能夠玩得牌或操作的槓桿其實不少,即使是自動駕駛買下一些技術公司也不難,反正到達真正的無人駕駛也不會一夕之間,目前聲稱甚麼level 4或是level 5都是隨你喊爽的,我認為有level 2~3就不錯了,但嚴格說我認為自駕應該只有兩個等級:有或者無,其他的都只能叫做輔助駕駛(ADAS或是所謂的level 1)。你不能說自動駕駛 level 2可以涵蓋70%路況,level 3涵蓋80%,level 4可以涵蓋90%,level 5可以涵蓋100%路況。問題是駕駛如何知道這些涵蓋範圍的差異,我開自駕車是想要在車上看書或是睡覺的,很多人把特斯拉當level 5來開(無論是第一代的Autopilot或現在的FSD),充分顯現無知與自駕車的結合是相當的危險。

岔題了拉回來,未來蘋果想的一定又是如何將Apple Car當作一個平台再去開發各類的應用,他可以是車子本身硬體的變種、可以是娛樂、可以是robotaxi、可以是特殊用途的共享、或是可以是任何的V2X應用。試想,對一個通勤族而言每天來回在車上的時間可以高達兩個小時以上。

另類MIH思維 – 將電動車中性化

MIH起步已晚了中美十五年,尤其台灣產業長期擁有研發能力但欠缺研發能量(後者需要大量資金的注入),除非願意砸大錢延攬頂尖的技術團隊在關鍵動力與電池急起直追成為一方霸主,思維置換一下也許並不需要在平台的動力與電池性能上硬碰。就領軍與國內外市場上領先的動力與電池廠商合作,甘心的做出一個穩定、有彈性、並且安全的平台,並進而以其為基礎推出中性的電動車,不用過度去強調性能,然後在軟體方面積極開發並推動各類V2X服務(包含自動駕駛),藉由能夠提高行車樂趣與行車安全的服務來獲取商業利益,這也許才是MIH的終極商業目標。畢竟,打造一輛會跑的電動車不難,但是打造一輛可以賣錢進而賺錢的電動車或是平台短期內不容易,這與國家隊與否沒有甚麼關係。細看特斯拉財報就知道,他在2020年仍然需仰賴出售碳權才得以獲利。以特斯拉的規模況且如此,其他車廠呢?

當電動車被中性化,擁有它將變得沒有太大意義與樂趣,這樣一來可以立刻與眾車廠的競爭距離就拉近了一個級距。真的喜歡駕馭豪華性能電動車的人可以去買德國 Porsche Taycan、美國 Lucid Air、中國 Nio EP9,如果還不滿足,考慮克羅埃西亞的 Rimac C_Two ,再不滿足,終極版的義德混血Pininfarina Battista電動頂級超跑肯定舞動你的味蕾。就像馬斯克所說的,最終人們擁有一部電動車的感覺與目的只會像現在有少數人會擁有一匹馬一樣。而擁有一匹馬的感覺與目的是什麼?大家也許可以想像一下…

發表者:李麥克

興趣廣泛,希望一天是48小時。自幼喜歡拆解家電零件安裝到其他可用的電器上面,興趣廣泛永遠有學習新知的渴望。一輩子都充滿對英文閱讀與各種工程科學 (STEM) 學習的渴望。 小時候閉起眼睛模擬雙手正在控制方向盤並加油或踩離合器換檔的快感成了我的免費虛擬電玩,年輕時迷上電視影集霹靂遊俠後 (仍熟悉的"老哥"稱呼?),更開始對汽車產生了各種幻想。有幸此生見證了電動車的崛起與可預見的自駕車的未來並親歷其中,即使是在人生的下半場。在讀了來自克羅埃西亞電動超跑Rimac C_Two的故事,後產生了取個李麥克筆名的靈感,既有自己的姓又與Rimac諧音同時又可將自己投射到霹靂遊俠中的主角。 自2012年特斯拉推出Model S後即開始累積電動車方面的學養。更於2018年在浸淫軟體工程領域二十餘年與後期的3D感測與自駕車應用新創公司數年後,因著對電動車的狂熱開始對特斯拉(Tesla)是如何成功的好奇而"誤入歧途"一頭栽進對電動車的研究。於是在同年前往英國攻讀英國第一屆電動車工程碩士學程並於次年取得人生繼台灣與美國碩士學位後的第三個電動車工程碩士(MSc with distinction in Electrical Automotive Engineering)。目前開設電動車相關技術與各類電腦資訊教學課程(程式設計等),電動車專長領域為動力系統(Electric Drive)。 嗜好:英語閱讀、電動車、程式設計、顧問、教學、網球、小號、爵士鼓、吉他

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